Overal op straat de Birò – geen brommobiel, nee, een microcar!

Vervoer De belegen brommobiel is getransformeerd tot een elektrisch hebbeding. Kunnen micro-auto’s vervoersproblemen in de stad helpen oplossen?

Foto Pepijn Kouwenberg

Vroeger was het mobiliteitsspectrum overzichtelijk. Je had enerzijds de tweewielers van fiets tot scooter, anderzijds de auto, daartussen de brommobiel. Dat was een minivoertuigje met meer dan twee wielen, een bromfietsmotor of een kleine diesel, meestal twee zitplaatsen en een maximumsnelheid van 45 kilometer per uur. Was het niet breder dan 1 meter 10, dan gold het als gehandicaptenvoertuig, waarmee je overal mocht parkeren. Bekende merken waren Canta, Ligier, Aixam en Microcar. Hun imago was oubollig. Jongeren zag je er zelden in rijden, terwijl je ze als zestienjarige met bromfietsrijbewijs mocht besturen.

Toen werd alles anders met de Birò. Het elektrische stadsvoertuigje werd in Amsterdam een hype. Met zijn topsnelheid van 45 was het formeel een brommobiel, maar bij bromde niet en je zag er geen fysiek beperkte senioren in. De Birò-doelgroep was welvarend, vaak jong en kerngezond. Het autootje werd de cityhopper van BN’ers. Je zag er Douwe Bob en Edgar Davids in, die net zo makkelijk de fiets hadden kunnen pakken. Nee, die telden gaarne 15 mille neer voor een autootje dat ze met zijn breedte van 1 meter 8 als gehandicaptenvoertuig konden laten registreren, zodat het overal mocht staan.

In zijn tien jaar als Birò-importeur en -distributeur in Amsterdam verkocht ondernemer Pieter Vermeer er tweeduizend aan een publiek dat je voorheen niet met brommobielen associeerde. „Dat gaat van 16 jaar tot creatieve ondernemer, van advocaat tot 70-plusser.” Zestig procent van de kopers is vrouw.

Foto’s Pepijn Kouwenberg

Stadsbrede parkeervergunning

De wildwestperiode is afgesloten. Inmiddels is met de gemeente Amsterdam een stadsbrede parkeervergunning voor de Birò’s afgesproken – die je naast je gewone parkeervergunning mag aanvragen. Tot ten minste juli 2024, want de regeling is op proef, mag je voor 229,67 euro per zes maanden in heel Amsterdam parkeren.

Intussen krijgt het Italiaanse merk er steeds meer concurrenten bij. De elektrische microcar lijkt te emanciperen tot het stadse alternatief voor de echte auto. Het Franse autoconcern Stellantis, het merkenconglomeraat van Peugeot, Citroën, DS, Opel, Alfa, Chrysler, Jeep en Lancia, lanceerde vorig jaar de Citroën Ami. Het koddige, tweepersoons-45-kilometervoertuigje in het Birò-genre is onder de naam Opel Rocks-e sinds dit jaar in Nederland verkrijgbaar.

Alternatief is het Nederlandse Carver met een bijzondere tweepersoonsdriewieler. De van bovenaf gezien sigaarvormige koets kantelt door een ingenieuze technische vondst automatisch mee in bochten, wat vooral op rotondes een spectaculaire rij-ervaring oplevert. Sinds kort levert Carver een versie met een hogere topsnelheid van 80 kilometer per uur, de S+. Met een elektrische actieradius van 100 kilometer zit niets dagelijkse woon-werkritten over grotere afstanden in de weg.

Andere nieuwkomer is de in Breda gevestigde start-up Squad met de dit jaar te lanceren Solar City Car, een Birò-achtige met zonnepanelen voor extra actieradius. Niet onverwacht melden zich daarnaast de eerste copycats. De Move CityCar is een Chinese replica van de Birò.

In de niche tussen microcar en stadsauto volgen op termijn iets grotere en snellere modellen, meer mans maar nog steeds niet helemaal een auto. In aantocht is de Zwitserse Microlino, met zijn als een ijskast openende deur aan de voorkant een eigentijdse variatie op de BMW Isetta uit de jaren vijftig: de belangstelling is enorm. Het Duitse Evetta komt met een vergelijkbare Isetta-achtige. In Japan levert Toyota de elektrische C+pod. De Chinezen slijpen de messen. Voor de Duitse e.GO Life, met vier zitplaatsen al haast een echte auto, liep het storm: alle reserveringen zijn vergeven.

Deze wagentjes zouden in de energietransitie weleens een factor van betekenis kunnen worden. De pioniers zagen dat, te ver voor de fanfare uit, al eerder. Renault kwam in 2012 met de briljante maar spartaanse Twizy. De elektrische tweezitter was verkrijgbaar in een 45- en een 80-kilometer-versie. Met de laatste kon je gewoon de Ring A10 op. Een hit werd hij niet, maar tijden veranderen.

Foto’s Pepijn Kouwenberg

Gat in de markt

Wat zoeken fabrikanten in de leemte tussen fiets en auto? De vraag is het antwoord: een lacune vullen. Extreme inflatie en rap stijgende autoprijzen creëren een gat in de markt voor wie buiten de stad toch zelden autorijdt. Voor de 9.000 euro die een Rocks-e, of de 15- à 16.000 euro die een Birò of Carver grofweg kost, heb je geen elektrische auto. Die kost je op de Dacia Spring van circa 20.000 euro na minstens het dubbele. Voor 15 mille heb je wel een tweedehands Nissan Leaf of Renault Zoe, maar die heeft voor stedelingen dan meteen weer alle nadelen van een auto. Hij neemt veel ruimte in en voor zijn geld komt hij niet heel veel verder dan de Birò.

Door hun lage energieverbruik zijn microcars stukken schoner dan elektrische auto’s

En waarom zou je, als het ook zo kan? Harder dan dertig mag je in de stad straks toch niet als de gemeentebesturen van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht hun zin krijgen. Je kunt je microcar veel makkelijker kwijt dan een auto: de Birò is zo lang, 1 meter 74, als normale auto’s breed zijn. Er gaan drie Birò’s dwars in één parkeervak. Je zou ze met wat aanpassingen ook als bedrijfswagentjes voor pizza- en pakketbezorgers kunnen inzetten. Is aan gedacht. Carver heeft een speciale Cargo-variant met 500 liter bergruimte, Opel de Rocks-e Kargo met 260 liter transportvolume in de plaats van de bijrijder. Birò levert desgewenst de Big Set, een soort glazen rugzak met een transportvolume van 300 liter.

Door hun formaat en lage drempel zijn microcars extreem geschikt als deelvervoer. En door hun lage energieverbruik zijn ze stukken schoner dan elektrische auto’s. Een actieradius van 75 kilometer voor de Opel en 100 kilometer voor de Birò is voor stedelijk gebruik meer dan voldoende.

Beperkt comfort en een stootje

Maar is het wat? Het viel me alles mee. Met 45 kilometer per uur ben je in Amsterdam tot mijn verrassing altijd snel genoeg. Wonderlijke ervaring om met zo weinig vermogen – de Birò circa 5, de Opel 8 pk – zo vlot onderweg te zijn. Ik vond hun eenvoud leuk. De dashboards zijn basaal en utilitair. Snelheidsmeter, accupeildisplay, stuurtje, de hoogstnoodzakelijke stengels en knoppen voor licht, knipperlichten, ruitenwissers en voorruitverwarming. Heeft de Opel nog verwarming, in de Birò is de ventilatie puur natuur. Het geopende tuimeldak dient als luchtinlaat. De deuren kunnen er ’s zomers uit. Zo blijft het op een hoogzomerse dag best aangenaam aan boord. Beide auto’s beschikken over driepuntsgordels en een usb-aansluiting, de Opel heeft zelfs bluetooth. Ze zijn efficiënt, licht en wendbaar, ze zijn een dak boven je hoofd voor relatief bescheiden geld. En ze rijden alleraardigst, als je tegen beperkt comfort en een stootje kunt. Je zit op kleine, harde stoeltjes en de vering mag geen naam hebben. Op- en afritten, verkeersdrempels en overige obstakels kunnen stevig aankomen. Comfort kan voor dit geld niet uit. Birò levert wel luchtvering als optie.

Maar wat een pret. Het zicht rondom is goed, belangrijk in de stad, waar de enorme dode hoeken van de meeste echte auto’s een bezoeking zijn. In architectonisch perspectief is de Birò de slimste stadsauto. De Opel en de Carver zijn met 2 meter 41 en 2 meter 89 eigenlijk al te lang, al maakt de Carver dat met zijn breedte van nog net geen meter goed. De Birò is pure ruimtewinst voor de stad, mits de dienstdoende BN’er of accountant zijn Cayenne buiten de Ring A10 parkeert. Of, nog beter, hem verkoopt omdat hij hem steeds minder nodig heeft. Het gebeurt, zegt importeur Vermeer. Zo onthand ben je in het kleintje ook weer niet.

Voor wie toch af en toe de stad uit moet is er de Carver S+. Daar rijd ik vanaf het Carver-hoofdkantoor in Leeuwarden over provinciale wegen zomaar mee naar Groningen en terug. Dat gaat verbluffend goed omdat die luttele 8 pk nog geen 300 kilo hoeven te verplaatsen. De 66 kilometer naar Groningen haalt hij makkelijk. Bij aankomst heb ik nog 32 procent stroom over. Op de terugweg naar Leeuwarden – na twee uur laden naar 85 procent in twee uur, met een bijgeleverde adapter gewoon aan een publieke laadpaal – openbaart zich wel een heftige zijwindgevoeligheid waar het geavanceerde kantelmechanisme zich actief tegen verzet, en zowel technisch als qua afwerking mag nog wel een enkel puntje op de i.

Foto’s Pepijn Kouwenberg

Verder is het een geweldig concept. Het is simpel, het is praktisch, het sturen na de gewenningsfase een verrukking. Zelfs airco is leverbaar, al heb je die niet nodig omdat het binnenklimaat zich net als in de Birò goed laat regelen met natuurlijk luchten. De voorruit loopt door tot boven je hoofd, tot waar het stoffen dak begint dat van de Carver een halve cabrio maakt. Wel laat de kap zich vrij lastig vergrendelen, en met al dat glas voor en boven je zou een zonneklep op ooghoogte niet onplezierig zijn. Des te fijner dat je de auto als bestuurder zonder passagiersstoel naast je aan twee kanten in en uit kunt.

Zo dringt stap voor stap de portee van deze auto’s door. De microcars leren de auto-industrie een les over functionele architectuur, proportionaliteit, maatvoering en kostenbeheersing. Ze roepen op tot bezinning. De auto-industrie kookt op zevenmijlslaarzen: vierhonderd pk, tweeduizend kilo massa, voor een suv die door één persoon wordt bereden maar permanent ruimte voor vijf claimt. De ruimte- en energieverspilling zijn verbijsterend. De Carver S+ heeft genoeg aan een batterijtje van 7,1 kW. Ik ken elektrische auto’s die met vijf keer die accucapaciteit niet eens twee keer zo ver komen. Als de EV bij gebrek aan een elektrische volksauto onbetaalbaar blijft, tekenen zich hier reële alternatieven af.

Daar zouden overheden eens naar moeten kijken. Amsterdam heeft dat the hard way leren doen, zegt Birò-importeur Vermeer. „Wij hadden wel het voordeel dat we inmiddels 2.000 Birò’s in Amsterdam op de stoep hadden staan.” Zonder die stok achter de deur was dat parkeervergunningenbeleid er niet gekomen. Dat versnelt besluitvormingsprocessen wel, zegt Vermeer, en maakt het ook voor Opel en Carver mogelijk hier te aarden. Vanuit dat perspectief juicht hij de concurrentie dan ook toe.

Nu nog echt beleid. In wat er aan plannen voor elektrische auto’s ligt, bijvoorbeeld in het rapport Schone Lucht 2030 van de gemeente Amsterdam, komt de microcar niet voor. Dat valt de stad niet categorisch te verwijten, zegt Vermeer. De ontwikkelingen op mobiliteitsgebied gaan voor de beleidsmakers gewoon te snel. Anderzijds, zegt hij, zien „gemeenten toch nog altijd het ov als het voornaamste wapen bij het terugdringen van het autogebruik”. Dat vindt hij zonde.

Daar zit het gat waar hij als ondernemer in wil springen. Tot 2020 was de Birò misschien vooral een praktisch hebbeding, nu wordt het interessant gereedschap voor de energietransitie. Vermeer staat te popelen om een autodeelprogramma uit te rollen. „Delen is een heel efficiënte manier van gebruiken.” Maar wil je dat groots aanpakken, dan loop je tegen een berg bureaucratische rompslomp aan, zegt hij. „Wie wordt eigenaar van de auto’s? Hoe ga je tenaamstelling en verzekering regelen? Met welke partners ga je samenwerken? Gaan we het experiment met de gemeenten aan?” Hij voorziet een lange weg. Misschien moet je, denkt hij pragmatisch, gewoon klein beginnen en Birò-eigenaars met hun buren en sociale netwerk autodeel-communities laten opzetten. „Zo kunnen kleinschalige, efficiënte mobiliteitsoplossingen ontstaan.”