In de Formule 1 is het betaalde stoeltje van alle tijden

Formule 1 Terwijl Max Verstappen zijn leidende positie verstevigde, blijft Nicholas Latifi (26) na de Grote Prijs van Canada allerlaatste in het WK-klassement. Zijn gesponsorde plek bij Williams zou serieus in gevaar zijn. Maar historisch gezien is de Canadees zeker geen slechte pay driver.

Het is een veelgehoorde uitspraak: het Formule 1-veld bestaat uit „de twintig beste coureurs ter wereld”. Wie de autosport al even volgt, weet dat die claim in het beste geval een halve waarheid is. Natuurlijk is de Formule 1 het hoogst haalbare podium in de autosport, maar dat betekent niet dat de koningsklasse een feilloze meritocratie is.

Allereerst zijn er rijders die zelf kiezen voor een ander carrièrepad: viervoudig Indy 500-winnaar Rick Mears is vermoedelijk een van de beste autocoureurs ooit, maar de Amerikaan wees in 1980 een Formule 1-contract af, ondanks een succesvolle test bij het Brabham-team van Bernie Ecclestone. En wie ooit een rallywedstrijd bijwoonde of de harenrijzende onboard-beelden op tv heeft gezien, weet dat negenvoudig wereldkampioen Sébastien Loeb uit Frankrijk minstens zo veel wagenbeheersing heeft als Max Verstappen en Lewis Hamilton.

Bovenal spelen in de Formule 1, meer dan in elke andere klasse, commerciële overwegingen en financiële slagkracht minstens net zo’n grote rol als talent. Neem Nicholas Latifi, de 26-jarige coureur van Williams die momenteel allerlaatste staat in het WK Formule 1 – hij is zelfs eenentwintigste in een veld van twintig, omdat invaller Nico Hulkenberg in Jeddah een twaalfde plaats scoorde, terwijl Latifi nog niet verder is gekomen dan plek veertien. Volgens de tamtam reed Latifi dit weekend bij zijn thuisrace in Canada zijn laatste grand prix, en wordt hij per Silverstone vervangen door het Australische wonderkind van Alpine, Oscar Piastri.

Superlicentie

Nicholas Latifi is geen slechte coureur, verre van. Echt slechte coureurs halen de Formule 1 doorgaans niet. Sterker nog, het bereiken van de Formule 1 is steeds moeilijker geworden, door de toenemende professionalisering en de introductie van het puntensysteem voor een superlicentie. Dat regelwerk vereist dat een coureur een totaal van veertig punten verzamelt binnen een aantal jaar, door succes te behalen in de opstapklassen onder de Formule 1. Wie die veertig punten niet verzamelt, krijgt in principe geen superlicentie.

Nicholas Latifi heeft hem wel, vooral dankzij zijn seizoen in de Formule 2 in 2019, toen hij tweede werd in het algemeen klassement achter de Nederlander Nyck de Vries. Latifi won dat jaar vier races en stond nog eens vier keer op het podium, wat meer dan genoeg was voor de volle veertig punten en een licentie. De keerzijde: het was zijn vierde volledige seizoen op dat niveau. F1-collega’s als Charles Leclerc en George Russell werden, net als Piastri, in hun eerste seizoen Formule 2 direct kampioen.

Dat illustreert ook waarom Leclerc bij Ferrari rijdt en Russell onder contract staat bij Mercedes. De twee jonge twintigers zijn wereldkampioenen in de dop en behoren tot de absolute top. Puur talent is de voornaamste reden voor hun emplooi. Latifi rijdt vooral bij Williams vanwege de financiële steun die hij meeneemt. Op de Williams staan de laatste jaren prominente stickers van koffiemaker Lavazza en voedselconglomeraat Sofina. Het laatste bedrijf is eigendom van Michael Latifi, vader van, terwijl Lavazza een van de door Sofina gedistribueerde merken is.Hoeveel Latifi senior ieder jaar overmaakt aan Williams, is officieel onbekend. Maar begin 2020, toen Williams financieel bijna volledig aan de grond zat, was het genoeg om zoonlief in de Formule 1 te helpen.

Diepere zakken

Inmiddels heeft Williams nieuwe eigenaren met grotere ambities en diepere zakken, wat de geruchten over Latifi’s mogelijke ontslag verklaart. Piastri staat weliswaar onder contract bij concurrent Alpine en zou slechts uitgeleend worden, maar hij is pas 21 en won de afgelopen drie jaar drie kampioenschappen op rij: Formule Renault Eurocup, Formule 3 en Formule 2. De vergelijking met de raketachtige ontwikkeling van Leclerc en Russell is snel gemaakt.

Het is dus goed mogelijk dat Nicholas Latifi niet verder komt dan 48 races in de Formule 1. Maar met zijn vertrek zou het fenomeen van de rijke ouder en de pay driver niet verdwijnen, want dat is van alle tijden. Sterker nog, sommige vaders gaan een stap verder dan papa Latifi. Lance Stroll, die andere Canadees over wiens kwaliteiten nog wel eens getwijfeld wordt, kreeg zijn vader Lawrence een paar jaar geleden zo ver om een heel Formule 1-team te kopen, zodat een van de twee stoelen bij Aston Martin nu voor Stroll junior gereserveerd is. Eind 2020 ging dat zelfs ten koste van Sergio Pérez, al leverde dat Red Bull wel de perfecte teamgenoot voor Max Verstappen op.

Tot voor kort was Haas de facto een Poccn4schteam, waar miljardair Dmitry Mazepin via zijn kunstmestfirma Uralkali de rekeningen betaalde en er zorg voor droeg dat zoon Nikita Formule 1 kon rijden. De nauwe banden tussen de Mazepins en de Russische president Poetin maakten een einde aan die constructie. En wie verder teruggaat in de historie komt uit bij LEC Refrigeration Racing, een Brits raceteam dat in de jaren zeventig werd opgezet voor David Purley. De wagens werden niet alleen gefinancierd door de familiefirma, maar ook buiten kantooruren in elkaar geschroefd in de koelkastenfabriek van vader Purley.

Doldrieste actie

Latifi is historisch bezien een heel redelijke coureur. Nog niet zo heel lang geleden werd de staart van de grid grotendeels gevuld door zogeheten ride buyers, matige coureurs met een grote geldschieter achter zich. De lijst is schier eindeloos, maar fans van de Nederlander Christijan Albers zullen zich nog de naam Yuji Ide herinneren. Ide was een Japanner die er in zijn thuisland goed opstond, maar in 2006 al na vier races zijn superlicentie mocht inleveren omdat hij een gevaar was voor zichzelf en zijn collega’s. Zijn laatste wapenfeit was een doldrieste actie op Imola waarbij hij op Albers inreed en die meerdere malen over de kop deed slaan.

Anderen waren simpelweg te langzaam: Jean-Denis Delétraz stapte in 1995 in bij het armlastige Pacific in ruil voor een zak Zwitserse francs, maar was in de kwalificatie twaalf seconden langzamer dan de snelste tijd en vijf seconden trager dan de deelnemer voor hem. In de race gaf hij na veertien ronden op met kramp. Dankzij Delétraz heeft de Formule 1 nog steeds de 107-procentsregel, waarbij alle auto’s zich binnen 107 procent van de poleposition moeten kwalificeren.

Kortom, het valt allemaal erg mee met Latifi als het gaat om de titel van ‘slechtste Formule 1-coureur’. Op papier is hij inderdaad de slechtste van het huidige setje, maar dit veld is vermoedelijk het sterkste in de geschiedenis van de sport. Bovendien heeft Latifi iets voor elkaar gekregen wat maar weinigen in hun carrière presteerden: hij was een beslissende factor in de WK-strijd van 2021. Het was zijn crash die in de slotfase van die knotsgekke race in Abu Dhabi een safetycar veroorzaakte, en daarmee Max Verstappen de kans gaf om alsnog Lewis Hamilton te verslaan. Daar zullen veel Nederlandse racefans Latifi eeuwig dankbaar voor zijn.